1976. Транскавказское ралли. Туда, где нас не ждали.
1978. От Белокаменной до границы каменной.
1976. Транскавказское ралли. Туда, где нас не ждали.
Летом 1975 г. дела научные заставили меня в очередной раз сесть за руль нашей автолаборатории, а проще говоря, "буханки", как окрестили в шофёрском мире фургон УАЗ-452. Путь лежал из Москвы в Каджаран, что на юге Армении (рис. 1). Примерно 2500 км в одну сторону. Маршрут туда определил в обход сомнительных по проезжаемости Военной грузинской дороги (ВГД) и Крестового перевала: Ростов, Краснодар, Сочи, Сухуми, Тбилиси, Ереван, далее везде.
Первое приятное открытие сделал для себя ещё в Москве, заглянув в атлас автодорог. На Ростов лучше было двигаться не через Курск и Белгород, по перегруженному Симферопольскому шоссе, а по Каширскому тракту, через Елец и Воронеж. Гладко было на бумаге! От Каширы до Ельца покрытие изуродовала минувшая зима. Повсюду, где дорожное основание промёрзло, асфальт вспучился и стал похож на кочковатое болото, разве что не зыбкое. Возможно, эта напасть — от нашего климата. Такую же картину я наблюдал в 1969-м на трассе Москва — Минск. Тогда кочки покрыли всю проезжую часть до самого Смоленска. Лавировать между кочками крайне утомительно: чуть зевнул или расслабился — и затылком пробиваешь потолок кабины. Продвигаться на ползучей скорости — не выход: надо поспевать за потоком, да и ночевать на дороге не хочется. Поэтому внутренности поминутно напоминали о себе, прыгая отдельно от более инерционного организма, в такт вертикальным ускорениям машины.
Тем не менее, ближе к полуночи, добрались до Воронежа. Сон после дня за рулём, как и после любого марафона, проблематичен. Мозг настолько перевозбуждается, что в режим торможения уже перейти не может. К тому же, отдых в общем номере гостиницы, где с 5 утра топочут непоседливые сапожищи дальнобойщиков, — чистая условность. Поэтому утром садишься в машину, не восстановившись и уж точно не выспавшись. Пилишь с квадратными глазами час или два, а потом всё же не выдержишь, съедешь с трассы и просто положишь голову на руль. Пятнадцать минут такой передышки помогают потом не уснуть на ходу и действуют едва ли не лучше, чем якобы сон в придорожной ночлежке. Не знаю, кто как, но я не отдыхаю и рядом с водителем: таращусь на дорогу, шея вытягивается, а руки-ноги подёргиваются и "дублируют" управление.
На подступах к Сочи ночуем по-походному. Я — на раскладушке возле машины, напарник — внутри, на длинном сиденье фургона. У него психика поустойчивей моей: он умел спать в любом положении и в любой обстановке. Увы, глагол в прошедшем времени тут не случаен. В феврале 2004-го он застрелился из охотничьего ружья, — "чтоб не виснуть на родичах камнем". Жил по-холостяцки (лишь на похоронах мы узнали о существовании дочери и внуков); курил чаще, чем дышал. Всё банально, как пожар от окурка в постели: гастрит, язва, рак желудка, финиш.
Мы не были друзьями, скорее просто приятелями. В МАМИ учились в одной группе. Оба поступили без экзаменов, в 1957-м. То был последний год, когда золотая медаль ещё была пропуском в вуз. Обоих, как "отличников боевой и политической", после выпуска призвали в кадры СА. Обоих и сократили оттуда примерно в одно время. Я буквально наткнулся на него в 1965-м, когда в поисках работы бродил между инженерными корпусами в Новых Черёмушках. С его подачи попал в Промтранспроект, где с перерывами каждый из нас отслужил свою четверть века. В науке мне легче давалось слово, ему — дело. В автомобилях, мотоциклах и любых моторах он разбирался не просто, как практик, а ещё и как конструктор, на основе досконального знания. Теоретическую механику почитал за начало всех начал и за критерий интеллектуальной ценности человека. Институтские инженерные дисциплины усвоил настолько, что они его кормили много лет после выпуска. Коллеги-заочники, особенно из числа мелких начальников, предпочитали платить "негру", нежели самостоятельно постигать вузовскую премудрость. Мы не были единомышленниками. Если меня тянуло в беспартийные большевики, то он тщательно избегал любых контактов с советской властью. Совковую бюрократию он именовал Papiermechanik'ой и звучно расшифровывал её сущность.
Запись — день.
Выпись — день.
Пропись — день.
Подпись — день. И т.д.
После перестройки мы оба покинули нашу контору. Я привычно жил словом (переводами) а он, как всегда, — делом: чинил карбюраторы-трамблёры и проверял их на самодельном стенде, который установил на подоконнике. Пока не болел, выезжал по вызовам — реанимировать незаводящиеся машины.
Наша совместная поездка относится ко времени, когда мы сравнительно недолго работали по одной теме. Проездом мы оказались на курорте всесоюзного значения. Напарник — естественно! — горел желанием попользоваться госхалявой от души и подольше, хотя бы (!) несколько дней. Я вырулил под каким-то путепроводом прямо на пляж. Он меня разочаровал: узкая полоска галечника между железной дорогой и морем. Электрички ползут по одноколейке, будто боятся растрясти шпалы, уложенные на тот же галечник.
Меж тем уже через полчаса беспощадное и коварное сочинское солнце запузырило мою шкуру, и мне жутко захотелось если не назад, в привычную среднюю полосу, то вперёд, к цели. Мне вообще претит курортная праздность, а после такой поджарки — тем более. Примерно то же случилось со мной в 1962-м, в Одессе, где пытался провести предармейский отпуск. Вместо положенного месяца я — поперёк души — пробыл там неделю. Шкура сгорела сразу. К тому же меня бесили трамвайные часы пик не по рабочему, а по пляжному времени. А сколько проблем: жильё, еда, билеты — сдохнуть можно. Никогда не понимал и до сих пор не понимаю тех, кто ездит на курорты добровольно, да ещё на свои. Есть и вовсе ненормальные, которые, — чтобы многократно преумножить впечатления от пещерного курортного быта, — берут с собой детей.
Между мной и напарником разгорелась неизбежная свара, исход которой пришлось решать властью ответственного исполнителя. Пока мы спорили, галечник под колёсами постепенно просел. Выбраться удалось только с привлечением праздных загоральщиков. Миновав путепровод, оглянулся: оказывается, на въезде под него — "кирпич". И кто его тут повесил, пока мы загорали? В центре Сочи обратили внимание на дурацкую аварию: у грузового фургона при столкновении открылась задняя дверь. Через неё вылетели и рассыпались по дороге тысячи розовых резиновых спринцовок. (Пройдёт четыре года, и уже за моей спиной вот так же самопроизвольно отверзится дверь молочного фургона. Пустые фляги раскатятся и забарабанят по Новоясеневскому проспекту — только собирай!) Когда выбрались за город, то по серпантине гнал, буквально, как поджаренный, а на закрытых участках рискованно обгонял всех, кого мог. Повезло: обошлось. Постепенно вошли в нормальный ритм, миновали Сухуми и пошли дальше, на Тбилиси. По существу, мы объехали Главный Кавказский хребет справа и продолжали путь уже по долинам Закавказья.
Это те самые райские кущи, где произрастали, наперегонки со своими цитрусами, тогдашние постоянные обитатели Черёмушкинского рынка (после перестройки их потеснят азербайджанцы, которые уже ничего не выращивают, а торгуют ближневосточным импортом). Если судить по типовым двухэтажным бунгало, которые стояли вдоль трассы, — к шоссе передом, к садам задом, — народ тут процветал и благоденствовал. Мы к тому времени уже наслышались о феномене ГДР (Грузинской демократической республики), где аборигены, по выражению Остапа, бескорыстно и преданно любят денежные знаки крупного достоинства. Мне это было знакомо с 1962 г. по Сухуми. Ещё в Москве мы запаслись мелочью, а с местным населением без особой надобности не общались, разве что в придорожных харчевнях.
После Белоруссии и Прибалтики я уже знал, что советская дружба народов весьма многогранна. Теперь мы смогли оценить и хвалёное кавказское гостеприимство. Оно заключалось в том, что продавец находил в очереди соплеменников, радостно и долго гоготал с каждым из них, а мы для него оставались невидимками. Желаемый харч удавалось заполучить лишь со скандалом. Аборигены хором возмущались нашей неучтивостью: здесь не принято нарушать беседу кунаков. Позже, на обратном пути, мы убедились, что Северный Кавказ в этом смысле ничуть не лучше Южного. С тем же беспардонным пренебрежением нас в упор не замечали и в Кабардино-Балкарии. Когда наша многострадальная "буханка" покинула враждебную страну горцев и весело побежала по степному шоссе на Ростов, я вздохнул с облегчением.
А пока мы только въезжаем в Гори, родное село Усатого Инквизитора всех времён и народов. Здесь календарь как будто остановлен 21 декабря 1949 года — в день его 70-летия. На главной площади фаллическим символом возвышается шинель из красного гранита, с ма-аленькой головкой, торчащей над воротником. Рядом — мраморный охранительный шатёр над избушкой, в которой будущий тиран явился миру. Поодаль — что-то похожее на московский Гостиный Двор: длинное двухэтажное строение музея. Повсюду мельтешат стайки юных ленинцев: сюда их свозят для экскурсий со всей Грузии. Музей начинается с парадной лестницы — такой же, как в Третьяковке. Каждый посетитель до-олго поднимается по ступенькам к стопам вождёвого изваяния, над которым — цитата: "Я всего лишь продолжил великое дело Ленина". В это охотно веришь, если знать пристрастие Ильича к расстрельным решениям любых проблем. А вот экспонаты меня разочаровали. В основном, подарки к последнему юбилею, например, рисовое зерно с китайским приветствием из 4000 слов. Для чтения к зерну прилагался ввинченный в стену микроскоп. Вышло так, что дарованные юбиляру чудеса перевезли в Гори из Москвы, где я их уже видел в Музее им. Пушкина, в начале 1950-го.
Ночевали мы в местной гостинице. Запомнился полутёмный холл с жутковатым чёрным бюстом на постаменте у глухой стены. Утром берём курс на местную столицу. На одном из центральных перекрёстков Тбилиси пережидаю у светофора и трогаюсь вслед за потоком. Мордатый ГАИшник вылавливает московскую машину. Поток едет на зелёный, а я в нём — на красный! Понимаю, что спорить — себе дороже и протягиваю на ладони всю наличную мелочь (на которую в Москве не раз пообедать можно). Дорожный страж ударяет своей полосатой палкой мне по руке снизу, рубли-копейки звенят по брусчатке, а я слышу: "С такими дэньгами дома сыди!" Под это напутствие — быстренько по газам и долой со злополучного места, пока хозяин светофорной тайги не передумал. И тут новая напасть: на улицах Тбилиси нет указателей выезда на Ереван. Мало того, ни один горожанин не знает туда дороги. Долго плутаю, пока не выручил меня прохожий, как сказали бы теперь, славянской наружности.
По пути на Ереван объезжаем Севан. "Жемчужина Армении" встретила хмурым дождичком и серо-чёрным пляжем, который изрядно загадили своими отбросами местные гостиница и шашлычные. Зато порадовала дорога Севан — Ереван. Безумно дорогая, она проложена в горах по строительным нормам лучшей равнинной категории. В аэропорту Еревана забираем ещё троих из нашей выездной группы. Дальше по дороге на юг взгляд всё время упирается в Арарат. Путь к Нахичевани нам перекрыли пограничники: допуска в погранзону мы не взяли. Поэтому в Ерасхе повернули на Ехегнадзор, Горис и Кафан.
На высокогорье точка кипения воды понижается градусов на 10. Приходится непрерывно следить за температурой двигателя и подливать холодную воду из походного резинового ведра: перегрева нет, а радиатор кипит! К тому же, влага, которая всегда есть в тормозном приводе, превращается в паровые пробки: из-за этого тормозная педаль порой опасно проваливается. Останавливаюсь, проверяю, нет ли пробоя в системе и выброса тормозной жидкости (рис. 2). В Кафане с удивлением обнаруживаю, что параллельно плохонькому шоссе, по которому мы трясёмся, проложена отличная, а главное, ровная бетонная дорога, по которой никто не едет. Дорога упёрлась в зданьице местного аэропорта и оказалась взлётно-посадочной полосой.
Скоро мы у цели: современные блочные девятиэтажки — посёлок Каджаранского молибденового комбината (КМК). Поразительно. Всей стране ещё только обещают отдельные квартиры, а здесь — пустые дома. Тьма свободного жилья, которое некем заселять. Работать на комбинат приезжают по большей части жители Украины: видимо, им легче привыкнуть к местному климату. Нас разместили в одной из квартир, где нам предстояло обретаться как минимум ближайший месяц. Из удобств не доставало лишь горячей воды. В бытовках комбината она была. По будням мы отмывались там, а в выходные я с каратешным вскриком бросался под ледяные артезианские струи общежитейского душа.
В первый же день, уже в автоцехе комбината, опять познаём кавказское гостеприимство, но уже по-армянски. Нам без звука выделяют карьерный самосвал для наших экспериментов, радушно предоставляют кладовку и хлопочут рядом, пока мы выгружаем аппаратуру и инструмент. В столовой местные коллеги упреждающе оплачивают наш обед. А следующим утром выясняется, что из нашего ящика в запертой (!) кладовке исчезла моя собственная электродрель. Хорошо, что запасливый механик прихватил ручную сверлилку. Отверстия под крепёж для приборов и датчиков (рис. 3, 4) пришлось буквально прогрызать в металле, остервенело вращая рукоятку.
Тут уместно хотя бы упомянуть о сути моей тогдашней работы. Без этого не понять, за каким лешим надо было мчаться на нашей таратайке через всю страну. Итак, для разработки карьеров нужны дороги. Они временные, но их, как и постоянные, надо проектировать и строить по нормам. Которых пока нет. Поэтому я провожу опыты с серийными самосвалами на уже действующих карьерных дорогах. Расчёты по результатам опытов лягут в основу будущих норм. В нормах должна быть экономическая целесообразность на фоне технических возможностей автомобилей. Напарник ехидно обозвал мои изыскания теорией тепловой смерти БелАз'а. Намёк на ограничение по температурному режиму агрегатов, которое я полагал основным при выборе проектных параметров дороги. Отсюда явный южный уклон в географии экспериментов: Украина, Крым, Таджикистан, Армения и т.п. Сам я формулировал свою задачу не менее иронично, но универсальнее: исследование влияния условий на возможности. Карьер КМК, в отличие от прочих, был нагорным: породу и руду здесь возили не из ямы, а с горы. Иными словами, здесь можно было проверить тормозные режимы в грузовом направлении.
Основное время в командировке уходило на подготовку: уговорить начальство, установить и отладить аппаратуру на самосвале, выполнить геодезическую съёмку трассы (рис. 5) и т.п. После этого сам опыт занимал считанные дни.
Чем длиннее дорога от дома, тем короче дорога домой. Мы завезли коллег в аэропорт Еревана, а из Тбилиси пошли не в объезд, а прямо, через Крестовый. Напарника теперь не было: он улетел вместе с остальными. Мне в попутчики достался пассажир, тоже из нашей команды: на всякий дорожный случай. На АЗС перед подъёмом на перевал мне опять напомнили, где я нахожусь. Заправщик, которому я отдал талоны на 40 литров бензина, налил 10 и выключил насос. Я не спорил, но когда он отвернулся, сам нажал кнопку на колонке и успел накачать еще литров 20. Заправщик орал, махал руками и показывал наверх: грозил, что где-то там, то ли во власти, то ли на перевале, за него, обиженного, кто-то заступится. Честно говоря, я этого тоже опасался и успокоился только по ту сторону Кавказского хребта.
Подъём запомнился сменой времён года по вертикали: лето, осень, зима. Дорога строилась как гужевая. Разъезжаться с широченными фурами по внешней полосе было страшновато, глядеть вниз не хотелось. А попутчик безмятежно взирал на горные красоты и даже просил где-нибудь постоять — для пущего созерцания. На противоположной стене ущелья всю дорогу маячили огромные буквищи: "СЛАВА СТАЛИНУ". Ну, прямо-таки, "Здесь был Вася", только крупнее. На спуске времена года сменились в обратном порядке. Ночевали в Нальчике, посреди городского парка. Пятигорск, Ростов и остальной путь до Москвы прошли без памятных приключений.
Рис. 1. Каджаран почти не виден.
Рис. 2. Что там? 
Рис. 3. Перед взлётом
Рис. 4. И всё ставит и ставит им градусники...
Рис. 5. Тренога и дорога14.02.2006
1978. Затемнение наизнанку. От Белокаменной до границы каменной.
Чем больше человек умеет, тем он свободнее. А уж ежели приходится руководить, надо уметь всё, что умеют подчинённые. Иначе неизбежно будешь зависеть от любого из них. Мало того. Почуяв эту зависимость, "умелец" — по скверности характера — непременно оседлает начальника и будет им помыкать. Это т.н. эффект вахтёра. По существу, комплекс неполноценности. Стремление отыграться за своё подчинённое положение. Чем меньше власть, тем больше упоение. Ведь на изнанке маленькой власти нет ответственности. Ну, что взять с вахтёра, если охраняемый объект, к примеру, сгорит? — Начальника сменят, а вахтёр останется. Чтобы издевательски требовать пропуск у нового начальника.
Хорошо, когда механик может сделать и(ли) добыть всё, что нужно для предстоящей работы. Казалось бы, такой спец — просто клад. Да вот беда. Может-то он может, да только если захочет. Ведь за исход работы, за сроки и результаты отвечает не он. Так ради чего ему упираться? Тем более, что без него не обойдутся. Значит, потерпят. А лично у него не горит. Повлиять на такого незаменимца не могут даже деньги. Потому что прибавка только укрепляет его самомнение. Где же выход? — Можно, конечно, просто терпеливо сносить издёвки. Ради дела. А когда терпение кончится, лучше всего — огорошить самозванного властолюбца ответственностью.
Ну, достал меня коллега претензиями на самодурственное управление мною лично, а заодно и остальной выездной командой. И я пошёл ему навстречу. Сказал: "Продолжай без меня. В Москве отчитаешься. А я на вокзал, за билетом." Хлопнул дверцей машины и отправился в железнодорожную кассу города Заполярного. Механик, разумеется, мог мечтать о чём угодно, только не о том, чтобы отвечать и отчитываться за что-то и кого-то. Поэтому сразу бросился названивать в Москву. По счастью, наш общий начальник от него никак не зависел. Поскольку сам работал с другим механиком, который не страдал избытком го...нора. Тройственное телефонное препирательство кончилось в пользу дела.
Дело я постарался завершить поскорее. Билет сдал. Аппаратную часть полностью принял на себя соисполнитель по электротрансмиссиям. Механик был низведён до извозчика. Я с ним не разговаривал. Года полтора. Оставшуюся неделю командировки принципиально ходил на карьер пешком. В Москву вернулся поездом, хотя по дороге в Заполярье мы были напарниками за рулём. Не следует думать, что мы враждовали. Отнюдь. Когда нас не разделяла ответственность, которая у одного есть, а у другого наоборот, мы общались мирно и даже дружили семьями. Я давно потерял его из виду. По слухам, после советской власти он занялся автосервисом. Его клиентам могу посочувствовать. Впрочем, механик-то он действительно классный. И с годами из него наверняка повыветрилась лихая дурь. Например, шутки ради с разгона тормознуть и припереть человека бампером к стене. У меня есть его телефон. Не звоню. Помню, каково было у стены.
Но тогда, в июле 1978-го, нам предстояло вместе одолеть свыше 2000 км. Сначала от Москвы до Чудова. Затем через Волхов, Лодейное Поле, Олонец, Петрозаводск, Медвежьегорск, Сегежу, Кемь, Лоухи. Далее — везде, вплоть до Заполярного. До Волхова проблем не было. А вот дальше, на Мурманск, дорога только намечалась. Иначе говоря, не совсем была. Мы опасались, что кое-где вовсе не была. Тем более, что и на карте дорога № 22 выглядела сомнительно (рис. 1, 2). Разрывы и спрямления можно было определить только в натуре. Сомнений стало чуть меньше, когда за Лодейным Полем стали попадаться встречные машины с мурманскими номерами. Не по воздуху же они долетели. Доедем и мы. Когда-нибудь.
Дорожная стройка шла чересполосно. Асфальт внезапно кончался. После этого мы долго тряслись по ухабам накатанного "направления". Без дождей и лихачества ехать можно. Но вдруг, ни с того ни с сего, начинался участок отсыпки основания. Он буквально соответствовал определению: "Дорога — это то место, которое объезжают стороной." Здесь встречные потоки машин лавировали между бульдозерами и КамАЗ'ами с песком или щебнем. Самосвалы, видимо, были в дефиците. Инертные материалы подвозили из карьеров на бортовых грузовиках. Разгружали их варварским способом, с помощью самодельного сталкивателя на тросовой тяге. Трос накидывали поверх ножа бульдозера. Тот пятился поперёк автопоезда и тягал скребок сталкивателя на себя, порой нещадно уродуя кузов. Так или иначе, но в несколько заходов КамАЗ и прицеп освобождались от основной массы груза. Остатки рабочие вычищали вручную. Пока вершился этот high tech, движение перекрывалось или сильно замедлялось. Так что было время, чтобы разглядеть действо во всех подробностях.
Миновав короткую зону муравьиной активности строителей, мы снова попадали либо на первозданный просёлок, либо на готовое шоссе. И так сотни километров, до самой Сегежи. Её приближение я почувствовал по запаху. Сероводород — основной продукт местного бумкомбината, который попутно производит крафтмешки и туалетную бумагу. Проезжающие стараются проскочить городок побыстрее. И при этом, по возможности, не дышать. А каково тем, кто здесь живёт и работает? Отъехав подальше, делаем привал под очередным мостом (рис. 3). На бензопримусе жарим картошку. Её я взял с собой целый мешок. Благо не на себе тащить. Доброжелатели в Москве предупредили: бери больше, там её нет. Это оказалось правдой. Хотя первое, что я увидел в заполярном продмаге, были местные парниковые помидоры. Явно лучше московских. Но дороже. Здесь был т.н. третий ценовой пояс. Иначе говоря, в магазинах всё стоило процентов на 15 больше, чем в средней полосе. Рынка в Заполярном я не видел. Наверное, его там и не было.
Жареная московская картошка стала моим регулярным заполярным блюдом. Командированные хорошо знают, как в наших гостиницах относятся к электроплиткам и прочим кипятильникам. Для хозяйки заполярного отеля отловить меня с поличным труда не составило. Дразнящий дух проникал через щель под дверью. Но конфликт мы уладили к обоюдной выгоде. По её просьбе я пару раз свёз на нашей машине гостиничное бельё в прачечную. Та находилась за 50 км, в Никеле. Дорога туда кое-где совпадает с госграницей. Столбы установлены вдоль обочины. Ямы для них солдаты выдолбили в камнях. Контрольно-следовая полоса между рядами колючей проволоки здесь не вспахана по грунту (которого нет), а отсыпана мелким щебнем. В хорошую погоду с дороги можно разглядеть норвежские поселения. Близость заграницы — головная боль советского агитпропа. Тамошнее телевидение досягаемо тут. Чтобы перешибить его тлетворное влияние, тутошнее ТВ вещает (с унылыми повторами, конечно) круглосуточно, на тех же частотах. Легко представить, как мир буквально двоится на экранах у обывателей.
Но пока мы мчимся от Сегежи до Кандалакши по новой дороге. Она проложена через сведённые леса. По обе стороны — заболоченная пустыня, утыканная высокими тонкоствольными пнями. Где-то далеко от дороги всё ещё отрабатывают свой хлеб подневольные вальщики. Навстречу иногда попадаются автозаки — зелёные полуприцепы с глухими жестяными стенками. Сквозь решётку на оконце можно разглядеть прильнувшие глаза. Шоссе выглядит неприветливо. Машины редки. Даже дорожных знаков почти нет. Заправиться — проблема. До ближайшей АЗС не одна сотня км. Об этом ехидно извещает ма-аленькая табличка под вожделенным знаком. Однажды пришлось кого-то выручить из наших весьма скудных запасов. В конце концов, бензоколонка окажется ещё и в стороне от трассы, в городе, километров за 40. Роптать бессмысленно. Приходится заодно и ночевать. Где-нибудь в Кеми или Лоухах.
Километров за 150 до Кировска пересекли Полярный круг. Удивительно, но Кольский полуостров долгое время был связан со страной всего лишь тонкой ниточкой — одноколейной железной дорогой. На обратном пути я видел, что вторая колея только строится. И этот вроде бы оторванный край не только пережил войну без оккупации, но и пропустил через себя, а затем по железной ниточке союзническую помощь. Какой ценой, нетрудно догадаться по обилию воинских памятников за Мурманском.
Цель нашего путешествия — комбинат "Печенганикель". Типовой треугольник, в котором вращается местное население: добывающий карьер, обогатительная фабрика, жилой посёлок. Заработать на "Жигули" и даже купить их — здесь не проблема. Да вот ездить на машине некуда. Разве что в отпуск. Остальное время она скучает в самодельном гараже. Как ни странно, гаражный самострой даже здесь, на пустынных каменных просторах вдали от столиц, породил нешуточные конфликты с местной властью. Я видел, как представители этой власти просто жгли жестяные постройки. Хотя подожжённые автосараи (ракушек тогда ещё не было) стояли на отшибе и явно никому не мешали.
Июль — разгар полярного лета и полярного дня. Дневной свет за окном провоцирует на круглосуточное бдение. Смену дня и ночи вершат только часы, но не природа. Даже в три утра кое-кто неприкаянно бродит по посёлку. Мы тоже не сразу привыкли жить здесь в своём биоритме. Солнце светило в наши окна именно в ночное время. Отчаявшись уснуть, коллега стал завешивать на ночь окно одеялом. Такая вот светомаскировка наоборот. Не помню, помогла ли она. Скорее, выручала рабочая усталость. Завертелась обычная командировочная карусель. Главная прелесть которой — возвращение домой.
Рис. 1 и 2. Дорога № 22. Где есть, а где видна едва. 
Рис. 3. 1978. Сегежа — Лоухи. Привал за каменным столом28.03.2006
СССРия (оглавление)
На главную
Обратная связь. E-mail: tblrenko@yandex.ru